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segunda-feira, 25 de março de 2013

Um Pouco do fiat


A Fiat Automóveis S.A. foi inaugurada em 9 de julho de 1976. Veio para produzir o pequeno 147, derivado do modelo italiano 127, lançado em 1971. O evento de lançamento foi tão importante que contou com a presença do principal executivo do conglomerado que reúne as empresas Fiat, Giovanni Agnelli, e o então presidente do Brasil, Ernesto Geisel.

Para a apresentação do 147 à Imprensa a fábrica escolheu o percurso entre Belo Horizonte e Ouro Preto, ida e volta, certamente uma maneira de marcar bem sua naturalidade.
A origem de nosso Fiat está no 127 italiano, lançado em 1971 e de grande sucesso. Mas a frente e o motor do nacional eram diferentes
Com a fábrica no município de Betim, em Minas Gerais, região da Grande Belo Horizonte, veio a fundição FMB e várias indústrias de autopeças. A Fiat sacudiu o mercado -- e, ainda por cima, instalou-se fora do estado de São Paulo, principal parque automobilístico do país já na época. No Estado do Rio de Janeiro havia a Fábrica Nacional de Motores, FNM, da qual a Fiat detinha 43% do capital. Construía o Alfa Romeo 2300 numa unidade obsoleta e de produção tímida.

O sucesso do Fiat 127 na Europa, principalmente na Itália, era enorme. Logo no lançamento foi eleito Carro do Ano pela imprensa especializada de vários países. Em 1975 foi o carro mais vendido no continente, chegando à marca de 500.000 unidades.
O 127 italiano em 1978: já reestilizado, mas ainda diferente do modelo brasileiro. Só as frentes posteriores, Europa e Spazio, seriam iguais nos dois países
Lá tinha adversários de tecnologia também moderna e desenho semelhante, como o Renault 5, o Audi 50 e o VW Polo. O Mini Morris, o Citroën 2CV e outros estavam na mesma categoria, mas tinham tecnologia de outra época. O 127 foi fabricado nas versões de duas portas -- atrás só havia a diminuta tampa do porta-malas, sem levar junto o vidro -- e três portas, como era conhecido no Brasil.

Nosso Fiat 147 foi testado, segundo a fábrica, por mais de um milhão de quilômetros para pôr em prova a estrutura, desempenho, consumo, a robustez da suspensão e da tração dianteira. Sua apresentação ao público deu-se no Salão do Automóvel de 1976. No lado de fora do Parque de Exposições do Anhembi, em São Paulo, havia um circuito de cerca de 300 metros de extensão, onde um funcionário da fábrica levava os curiosos para uma volta no modelo que fazia sua estréia em terras brasileiras.
O espaço interno, para o que contribuía a posição muito inclinada do volante, e a estabilidade em curva eram pontos altos do 147. O motor de 1.050 cm3 era inédito e daria origem mais tarde aos 1.000, 1.300 e 1.500
Preconceitos não faltaram quando de seu lançamento: pequeno demais, aparentava fragilidade, o som pelo escapamento era alto e estridente. O câmbio de quatro marchas lembrava osDauphine/Gordini pela alavanca "espetada" no assoalho e apresentava certa dificuldade de engate da primeira. Mas não havia nada parecido por aqui: iria enfrentar Fusca e Brasília, com tecnologia já antiga, e o Chevette que, apesar de novo na época, seguia outra escola.

Mas o 147 L era valente e esperto, muito ágil no transito caótico das cidades grandes. Aos poucos os consumidores começaram a gostar do simpático e funcional Fiat. As vendas não demoraram a subir. O auge se deu no final da década de 70 e começo de 80, chegando a superar o VW Sedan (batizado oficialmente Fusca pouco depois) e o Brasília.
O motor transversal, inovação no Brasil, trazia no mesmo compartimento o estepe,
liberando espaço no porta-malas. A posição ereta dos ocupantes também garantia amplidão
Andava bem e fazia curvas que davam inveja a muitos concorrentes. A imprensa sempre destacou a ótima estabilidade. Foi considerado neste quesito o melhor carro brasileiro na época, batendo vários esportivos. Trazia moderna suspensão independente nas quatro rodas e pneus radiais -- únicos na categoria -- em rodas de 13 polegadas.
Medindo 3,63 metros e pesando 800 kg, era menor que o Fusca em quase 40 cm. Sua distância entre eixos era de 2,22 metros, contra 2,40 m do VW. O motor de quatro cilindros e apenas 1048,8 cm3 era colocado transversalmente -- primeiro carro nacional com esta disposição -- e fornecia 57 cv brutos (cerca de 50 cv líquidos) a 5.800 rpm.

Ao contrário do Fusca e da Brasília, a refrigeração era a água e o comando de válvulas, no cabeçote (em alumínio), acionado por correia dentada, a exemplo do Chevette e do Passat. Uma correia que daria trabalho a muitos proprietários, pela baixa durabilidade -- e não só. Nos motores de taxa de compressão mais alta adotados mais tarde, ao se romper chegava a danificar válvulas e exigir retífica do cabeçote. O problema nunca foi sanado por completo, atormentando até hoje donos de Uno e Palio.
Os engates do câmbio e a fragilidade da correia do comando de válvulas foram problemas crônicos do 147 -- o segundo, não sanado totalmente até hoje
O motor, projetado pelo engenheiro italiano Aurelio Lampredi, que se notabilizou por desenhar motores Ferrari, fazia sua estréia justamente no 147. No 127, a unidade motriz de 903 cm3 era bem mais antiga, com virabrequim apoiado em três mancais (cinco no de 1.048 cm3) e comando de válvulas no bloco.
A velocidade máxima do 147 era de 135 km/h. E demonstrou ser o mais econômico nacional durante vários anos. Num teste na ponte Presidente Costa e Silva, que liga o Rio a Niterói, feito pela fábrica, precisou de menos de um litro de gasolina para cobrir os 14 km de extensão. Em outro teste pouco convencional, desceu os 365 degraus da escadaria da igreja da Penha, no Rio de Janeiro. As suspensões trabalharam bem. Os testes apareceram em comerciais de TV que deram o que falar.
A praticidade da terceira porta ampla não existia em algumas versões do modelo europeu. Este 147, o básico de 1981, trazia pára-choques pretos e conservava a frente inicial
Suas linhas eram modernas, de acordo com tendências européias da época. A carroceria de dois volumes e três portas era chamada pela fábrica de semi-break, ou semi-perua. A frente era diferente da adotada no 127: faróis quadrados com cantos ligeiramente arredondados, grade preta com frisos horizontais, luzes de direção retangulares acima do pára-choque.

O painel era funcional e continha o básico. No velocímetro, o ponteiro de agulha espessa na cor amarela parecia vir de um brinquedo infantil e chamava a atenção. Não tinha marcador de temperatura do motor, apenas luz-espia, falha que seria corrigida mais tarde.
O carrinho fabricado em Betim, MG enfrentou rejeição por suas dimensões reduzidas -- cerca de 40 cm mais curto que o apertado Fusca -- e a impressão de fragilidade. Mas sua economia e outras qualidades conquistaram pouco a pouco os brasileiros
Como curiosidades, havia lâmpada de alerta para reserva de combustível e uma posição do interruptor de ignição para manter as lanternas acesas com motor desligado -- item desconhecido por muitos usuários dos modelos Fiat até hoje! A solução visava evitar que se esquecesse as luzes ligadas inadvertidamente ao deixar o carro às pressas.

Uma das peculiaridades do 147 era o volante de direção bem inclinado a partir da vertical, que muitos desaprovavam -- era preciso dirigir mais perto do volante para que este ficasse ao alcance ideal das mãos -- e pediam para abaixá-lo, o que era feito por meio de calço entre a coluna de direção e o painel.

Um de seus pontos fortes, que o mercado não demorou a perceber, para o qual o segredo era a posição do volante, era a ótima habitabilidade, capaz de acomodar quatro ou cinco ocupantes bem melhor do que os rivais Fusca e Chevette. E para quem apreciava a operação, o punta-tacco -- frear com a ponta e acelerar com lado do pé -- era perfeito, igualado antes apenas no Alfa Romeo 2000 JK de 1960.
Pioneiro entre os picapes derivados de automóveis, o 147 Pick-up trazia tampa com articulação vertical e a mesma mecânica do carro, incluindo o motor 1.050. Para cargas leves, era ágil e econômico
O painel era revestido com material macio e antirreflexivo. O interior oferecia quatro lugares honestos para passageiros, além de um porta-malas razoável para a categoria e a possibilidade de rebater o banco traseiro. Alojado no compartimento do motor, o estepe e o macaco liberavam espaço no porta-malas para a bagagem. Em seu primeiro ano no Brasil o 147 vendeu 64 mil unidades.

Em 1977 a linha já contava com as versões básica, L, GL e a Furgoneta, que não tinha os dois vidros laterais traseiros, vigia e nem o banco de trás. Era uma versão bastante rústica, usada por empresas e frotistas. Esse conceito, quase abandonado no Brasil, permanece na Europa.
O motor 1.300 surgiu com a versão Rallye e mais tarde foi utilizado em outros 147, incluindo o picape mais longo (foto). Trazia ganho razoável em potência mas significativo em torque, importante nas versões mais pesadas que iam aparecendo
No ano seguinte chegava o 147 Pick-up, o primeiro derivado de um automóvel no Brasil. Tinha o mesmo comprimento do carro e a abertura da tampa da caçamba era de articulação vertical, como uma porta. O espaço útil era razoável, 650 litros, e carregava 380 kg de peso além do motorista. Se não servia para cargas pesadas, era bastante simpático, com um desenho bem-sucedido. Foi o pioneiro de um segmento que hoje é muito importante no mercado brasileiro. Continua
Especiais
A Enpro, empresa paulistana de projetos, instalava turbocompressor em automóveis nacionais e não esqueceu do 147. O Rallye de 1980 com este equipamento fazia de 0 a 100 km/h em 9,8 segundos e alcançava 190 km/h, números respeitáveis que não fariam feio hoje, ainda mais para um carro pequeno.

No painel, além dos instrumentos de série, ainda vinha o manômetro do turbo. O proprietário da Enpro era ninguém menos que o engenheiro Roberto Beccardi, criador do motor Chevrolet 250S do Opala quando estava na General Motors do Brasil.

A Fittipaldi Empreendimentos e Representações também fez uma versão do automóvel com frente Europa. Tinha acessórios exclusivos, como grade preta sem logotipo, faróis de neblina retangulares, retrovisores externos esportivos, pára-choque e spoiler dianteiro numa só peça, assim como o pára-choque traseiro, aerofólio.
Rodas de liga leve e teto solar completavam o estilo exclusivo. Vinha sempre com cores nada discretas -- verde, azul e prata metalizadas. Por dentro, vários instrumentos e volante também se diferenciavam.

O câmbio de cinco marchas foi desenvolvido pela empresa. Dispunha ainda de cabeçote rebaixado, coletores de admissão e escapamento retrabalhados e duplo carburador Weber 34 DTMR. A potência era de 75 cv. O logotipo com o nome da família famosa nas competições estava no capô e na tampa traseira. O responsável técnico da Fittipaldi era Jorge Lettry, que havia sido o gerente de Competição da Vemag nos anos 60.

Para o picape, o tradicional fabricante de rodas e acessórios Rodão, de São Paulo, tinha spoilers, quebra-mato, "santantônio" (arco de proteção em caso de capotagem), faróis auxiliares, faixas e outros.

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